Se vorbeşte foarte mult despre un viitor în care maşinile cu motoare convenţionale vor dispărea de pe piaţă, lăsând locul autoturismelor electrice. Dacă se va întâmpla acest lucru, lumea va trece de la maşinile dependente de o resursă pe sfârşite şi tot mai scumpă (petrolul), la cele care depind de resurse rare şi foarte scumpe. Cobaltul, metalul esenţial în fabricarea bateriilor care alimentează autovehiculele electrice, se găseşte, în mare măsură, în Republica Democrată Congo, acest stat asigurând jumătate din producţia mondială.

O treime din preţul unei maşini electrice este reprezentată de costul bateriei. Compania de cercetare MacKenzie estimează că, începând cu 2024, omenirea se va confrunta cu un deficit global de cobalt, în condiţiile în care cererea anuală se situează la circa 114.00 de tone, dar se va tripla. Un alt metal folosit pentru construcţia bateriilor este nichelul, acesta fiind comercializat pe o piaţă dominată de producători din Indonezia (23%) şi Filipine (18%). Estimările arată că cererea de nichel se va dubla în următoarele două decenii.

În 2026, un alt metal din componenţa bateriilor, litiul, va fi deficitar la nivel mondial. Argentina, Chile şi Australia sunt trei ţări care deţin rezerve de litiu, dar piaţa este dependentă de China care deţine facilităţile de conversie chimică a concentratelor. Această concentrare a pieţei în mâna câtorva state poate conduce la apariţia unor asociaţii monopoliste capabile să manipuleze cotaţiile la nivel mondial. Nu ar fi ceva nemaivăzut, dacă ţinem cont că acelaşi lucru s-a întâmplat şi pe piaţa mondială a petrolului.

China este cel mai important jucător și în producția altor componente esențiale pentru baterii, asigurând 65,7% din cererea globală de anozi, 64,3% din cea de electroliți, 44,8% din cea a separatorilor și 39% din piaţa catozilor, potrivit Foreign Policy. Chiar dacă Tesla, cel mai mare producător de maşini electrice din lume, deţine cea mai mare fabrică de baterii litiu-ion din lume, cota sa de piaţă pe acest segment nu trece de 10%. China domină piaţa, cu o cotă de 61%, iar Coreea de Sud şi Japonia îşi adjudecă, împreună, 21 de procente. Dependenţa producătorilor auto de aceste metale rare s-a resimţit la începutul lui 2018, când preţul cobaltului a crescut de aproape trei ori. În 2016, 21 de kilograme de cobalt (cantitatea necesară pentru o baterie auto) costau 600 de dolari, în 2018 aceeaşi cantitate ajungând să fie vândută cu 1700 de dolari.

Dacă fiecare dintre miliardele de vehicule aflate în circulație ar fi înlocuite, astăzi, de un Tesla Model X, ar fi necesare 14 milioane de tone de cobalt, de două ori rezervele mondiale. Pe de altă parte, procesul extractiv al unora dintre aceste metale implică poluarea gravă a ecosistemelor. Studiile au scos la iveală că rezervele de apă au fost contaminate, iar numeroase animale au murit în zonele minelor de litiu din America de Sud, dar și în Tibet.

Pe de altă parte, bateriile litiu-ion sunt greu de reciclat. Potrivit unui studiu, în Australia, se reciclează doar doi la sută din cele 3.300 de tone de deșeuri de litiu. Așa se face că bateriile telefoanelor mobile sau ale laptopurilor defecte ajung la groapa de gunoi, iar metalele din electrozi și anumite lichide din electrolit pot afecta mediul înconjurător. Potrivit specialiștilor, producătorii păstrează secretă rețeta de fabricare a bateriilor cu litiu, iar acest lucru e considerat un obstacol în calea reciclării.

Chiar dacă automobilul electric nu mai emite gaze toxice, poluarea se realizează sub alte forme. Experţii avertizează că, asemenea maşinilor convenţionale, şi autoturismele electrice emit particule nocive în timpul deplasării. Astfel, când autovehiculele se află în mişcare, se degajă în atmosferă particule metalice generate prin frecarea dintre plăcuţele şi discurile de frână, particule din plastic care se desprind de pe cauciucuri în urma contactului cu asfaltul şi, nu în ultimul rând, praf rezultat în urma erodării traseelor rutiere. Problema este că aceste particule au dimensiuni foarte mici (PM10 şi PM 2,5), putând fi inhalate cu uşurinţă în organism şi ajungând în plămâni şi în sistemul respirator.

 

 

Despre autor

Trustul de Presă al MApN

Lasă un comentariu